Ik mag ze wel die Britten en Amerikanen, altijd in staat om in een paar alinea's tekst de boodschap luid en duidelijk over te brengen. Iets meer informatie over de problemen bij Renault dan in mijn paar regeltjes in dit bericht in "The Connexion". Het gaat naar schatting om in totaal 400.000 motoren geproduceerd tussen eind 2012 en medio 2016

Dit onderwerp is exact een week geleden als bom ontploft op het TF1 journaal van 20:00 uur. klik

Jako, thx. De Fransen kunnen dus ook kort en kernachtig zijn in hun berichtgeving. TF1 zit niet in het reguliere zenderpakket van de Nederlandse kabelaars vandaar dat ik wat achterloop met m'n vinger aan de Franse pols houden. 

Denk maar niet dat die van Peugeot/Citroen beter zijn

https://www.autointernationaal.nl/2018/11/code-oranje-bij-motoren-v...

Ja wat wil je nu ook ? Maak een motorinhoud zo klein mogelijk en probeer via een turbo er zoveel mogelijk pK's uit te persen  . Veel toeren draaien om zoiets toch snelheid te kunnen geven . Gaat vanzelf kapot . Ik blijf bij dikke diesel met flink koppel van 480 Nm . Rijdt na 20 jr nog steeds zonder olieverbruik .

@ Bertels, I couldn't agree more hoewel ik tegenwoordig benzine rij. Dit soort krantenberichtjes zullen we niet meer tegenkomen vrees ik. Er wordt vooral op uitstoot en zuinigheid in verbruik, minder gewicht ontworpen. Wanneer het tegenzit wordt dat een beetje een tunnelvisie omdat je de levensduur niet in je afwegingen meeneemt. Ook de fabricagekosten en het gebruik van schaarse grondstoffen etc. blijven dan buiten schot. Binnen zo'n ruimere ecologische context, niet alleen de groene footprint op lokaal/regionaal niveau maar een ruimere cirkel trekken zodat de hele aardbol wordt meegenomen, valt er nog wel wat af te dingen op de groene stralenkrans die de al bijna heilig verklaarde moderne zuinige auto als imago heeft meegekregen. Het is een tijdelijke oplossing die hormoon injecties in te kleine motorblokjes, elektrisch als volgende tussenstap en dan door naar waterstof? Hyundai is daar druk mee bezig.

Nu ik dat merk noem, niet zo lang geleden betichtte Arnaud Montebourg, Ministre de l'Économie, du Redressement productif et du Numérique (2012 - 2014), Hyundai van dumping. Hetgeen al snel door de Europese Commissie als onzin naar de prullenbak werd verwezen. Vanuit Zuid-Korea werd er nog subtiel op gewezen dat de auto's voor de Europese markt daar worden ontworpen en veelal ook gefabriceerd, dus dat er sprake zou zijn van concurrence deloyale, een geliefd begrip in Frankrijk, die de Franse arbeider met werkeloosheid zou bedreigen, dat leek toch niet erg voor de hand te liggen. Zelfs in sommige Franse autobladen werd voorzichtig opgemerkt dat die Koreaanse en Japanse auto's toch wel opvallend weinig door pech werden geplaagd. En uiteraard betreurde de Franse regering het door de Europese Commissie ingenomen standpunt. "Buy French" werd het devies. Le "Made in France", il y croit, on l'a testé. Maar zo'n Bretonse matrozentrui (marinière) is natuurlijk een tijdloze klassieker, zeg nou zelf. Een andere Franse klassieker: ik zie me al rijden in een oude Peugeot 403 cabriolet over de Boulevard des Anglais, zonnebril, bronzé, achteloos parkeren en dan een salade Niçoise die alleen daar perfect smaakt.

Veel langer geleden, een nieuwe PDG maakte zijn entree bij Renault, voegde hij op de overvolle maandagochtend agenda voor dag nummer één in zijn carrière een punt toe: de betrouwbaarheid van de Renaults. Hij deed verslag van zijn ellendige ervaringen met zijn eigen dure en splinternieuwe Renault, pas zes maanden oud / jong. Wat de heren directeuren en managers daaraan dachten te gaan doen om het imago van de firma weer wat op te poetsen. Graag concrete voorstellen op tafel, volgende week, zelfde plaats, zelfde tijd. Deze PDG heeft het indertijd niet heel lang volgehouden daar bij één van de parels van de Franse auto industrie

@Rob vd Meulen : 2 mnd geleden bij controle technique geen enkel probleem . Was beetje bang voor de huidige uitstootnorm maar geen probleem vlgs de keurmeester . Hij deed mij zelfs een bod of ik geen zin had om de wagen aan hem te verkopen :-)  . Dus dat noem ik nou "duurzaam" .

@ Bertels: toen was auto onderhoud nog heel gewoon. Vermoedelijk zou ik hier nu twee maanden zonder aftrek van voorarrest voor krijgen.....Geen gewitjaste zieners, die voor het altaar staand de storingscodes op een groot scherm mogen uitlezen en duiden aan het onwetende publiek dat eerbiedig buigt voor zo veel wijsheid en de portemonnee trekt.

@ Leo & Angela: ik weet niet of een Frans dagblad dat dit soort berichten op de voorpagina zou plaatsen nog erg lang zou kunnen delen in de subsidiestromen die nog steeds naar de Franse pers gaan. Want sinds Louis XIII lijkt er soms niet veel veranderd in Frankrijk: " La presse en France a été créée pour célébrer le pouvoir. Depuis lors, il existe dans la demeure des puissants un cabinet où les périodiques sont analysés et censurés, parfois même composés." (Bron: La presse et le pouvoir, Jean-Paul Bertaud).

Op een Brits forum zojuist deze nadere uitleg door "Fitter":

Here is a description of the cause of the problem:-

Re the piston rings - from the sectional drawings I have seen, it looks like only two rings on the piston. top compression, second oil control.

This explanation fits in with the fact that the later 2016 on motor certified to euro 6 doesn't have this oil consumption problem - ie different ecu programming and upgraded ring pack.

En in dit blokje tekst meer uitleg.

@Bertels: " 2 mnd geleden bij controle technique geen enkel probleem . Was beetje bang voor de huidige uitstootnorm maar geen probleem vlgs de keurmeester "

Je oude diesel hoeft niet te voldoen aan nieuwe uitstootnormen, maar slechts aan de uitstootnormen ten tijde van de productie van deze auto. Dat maakt dit soort auto's aantrekkelijk om te blijven rijden: een oude en simpele dieselmotor zonder moderne toeters en bellen is betrouwbaar en heeft weinig tot geen onderhoud nodig. Je moet er alleen niet achter rijden, de vieze uitstoot is enorm, en daarom mag je met zo'n auto in steeds meer steden niet meer komen. Zo duurzaam is dat niet.

Over techniek gesproken: eerst gaan ze bij Renault/Nissan proberen met een software upgrade in het motormanagement systeem de problemen op te lossen. Modern times. Terwijl er puur mechanische zaken een rol spelen, zo oud als de motortechniek zelf. In de nieuwe series een verbeterde set zuigerveren, nog steeds twee stuks. Overigens had deze "second life" zuiger uit een oude Mercedes diesel drie zuigerveren, meestal goed tijdens "first life" voor 500.000 kilometer of meer.

Door de negatieve sentimenten richting de diesel motor, werden fabrikanten gedwongen om in een kort tijdbestek op de proppen te komen met zuinige benzine motoren en zoals iemand eerder ook al aangaf wordt er dan waarschijnlijk niet gekeken naar de lange termijn maar vooral gefocust op gewicht en verbruik van het blok en kostenbesparingen.

Een oplossing voor deze motoren zou kunnen zijn een zuigermodificatie met bv 2 olie veren i.p.v. 1, maar dat betekend wel 400k motor revisies. Het kan ook zijn dat ze voor een simpelere oplossing kiezen zoals bv gebruik van een iets dikkere olie.

De autoconstructeurs willen meer energie halen uit iedere druppel benzine, willen het gewicht van de auto terugbrengen, willen een zo klein mogelijk motorblok (dus geen lange hoge zuigers maar lekker kort, kunnen helaas iets eerder gaan kantelen), willen ook alle wrijvingsweerstanden in het motorblok verminderen. Lekker strakke zuigerveren - een vak apart om ze heelhuids in de cylinder te schuiven - mogen niet meer, te veel weerstand. Dus lekker soepel, slechts twee stuks (meer lukt niet op die korte zuigertjes), sluit iets minder goed af. Dikkere olie? Ik lees dat nog wel eens wordt aangeraden om dan SAE 5W40 te gebruiken. Zo te lezen in diverse berichten helpt dat niet, het blijft "kurieren am Symptom".

Mijn hoop is gericht op dat de diesel weer uit het verdomhoekje komt, want dat is mijn inziens geheel onterecht. Dan heb ik het uiteraard niet over de oude 'ongefilterde' diesels maar over de huidige gefilterde diesels.

Neem bv een Renault tce 115 (benzine) uit 2013, daarvan is de CO2 uitstoot 119 g/km, neem je de iets zwaardere motor de tce 130 dan is de uitstoot zelfs 145 g/km. Zet je dit nu af tegen de dCi 110 (diesel) van Renault dan heeft deze een CO2 uitstoot van 88 g/km en een roetuitstoot van 0 g/km.

Dan vraag ik mij vaak af, wie is er nu gek :)

Nog even dit. Was vroeger alles beter? Alleen kuilen in de weg? Nee, een soortgelijk probleem met overmatig olieverbruik deed zich eind zestiger jaren voor met het OM615 diesel motorblok van Mercedes. Duitse taxichauffeurs klaagden: overmatig olieverbruik. Coulanceregeling: een nieuwe motor. Na enige tijd weer hetzelfde euvel. Bij Mercedes snapten ze er niets van: bij de duizenden uren testen in de fabriek leek er niets aan de hand. En dan uit de praktijk, nog wel van een zeer trouwe categorie klanten, dit soort problemen. Wat bleek: de zuigerveren, voorzien van een zeer harde molybdeen laag, bleken te hard voor de cylinderwand. Gevolg: overmatige slijtage. Ook bleken sommige taxichauffeurs iets te goedkope motorolie te gebruiken. Oplossing was om speciale "Zylinderlaufbüchsen" te monteren. En strengere eisen te stellen aan de te gebruiken olie. In een boekje van Dieter Korb dit verhaal over het "Kolbenring" probleem. Al doorbladerend dacht ik: wat was er nu eigenlijk mis met de oerdegelijke metalen duplex ketting? Hoeveel automotoren zijn er al niet volledig aan puin gedraaid door problemen met de moderne distributieriem?

Maar ook in deze historische context blijft het probleem voor Renault/Nissan stevig: alleen in Frankrijk al 400.000 motorblokjes die hun bazen/bazinnen een onaangename verrassing kunnen bezorgen. De ingenieurs bij INTEL maakten zich vijftien jaar geleden al zorgen over de "testability" van steeds complexere processoren. Geen tijd genoeg om alles dat zich ooit maar zou kunnen voordoen in de praktijk te onderzoeken. Vandaar de verschillende revision en stepping versies die een programma als CPU-Z met één klik opspoort.

In retrospectief denk je dan: is die 1.2TCe motor een geval van "rushed to the market"? Snel, anders gaat de concurrent ons marktaandeel aantasten? Hete adem van Parijs en Brussel in de nek? Nog een half jaar proefrijden in de praktijk? Geen tijd voor. Kan gebeuren. Maar waarom dan zolang gewacht Renault met verbeteringen en service? Goedkoper? Maar deze affaire slaat toch wel een deuk in het consumenten vertrouwen. De klant heeft dan uiteindelijk een sterk middel in handen: de sanctie van de niet herhaalde aankoop. Kost ook geld, iets minder makkelijk te becijferen.

@G.J. de Boer: "Mijn hoop is gericht op dat de diesel weer uit het verdomhoekje komt, want dat is mijn inziens geheel onterecht."

Dat lijkt me niet. De nieuwste diesels halen weliswaar prima uitstootcijfers, maar alleen dankzij allerhande extra voorzieningen als roetfilter, katalysator voorzien van een extra brandstoftank met AdBlue etc. Al die extra toeters en bellen werken prima als de auto nieuw is, maar het moet goed onderhouden worden waardoor onderhoudskosten stijgen en elk extra onderdeel kan stuk. Roetfilters worden vaak achteraf verwijdert om problemen en hoge onderhoudskosten te voorkomen, maar daarmee kom je tegenwoordig niet meer door de APK. Een oude diesel was probleemloos juist dankzij het simpele ontwerp ten opzichte van een benzine motor. Een moderne diesel is vanwege de milieu eisen juist complexer dan een benzine motor.

Dat is ook één van de grote voordelen van een volledig elektrische auto: veel minder bewegende onderdelen,  simpel ontwerp, nauwelijks onderhoud nodig. Als er nu een fatsoenlijke accu of brandstofcel zou worden uitgevonden, dan zou een elektrische auto uit economisch standpunt zeer snel inburgeren, want veel goedkoper in aanschaf, gebruik en onderhoud.

Het wachten is op die technologische doorbraak.