www.nederlanders.fr

Voor en door alle Nederlandstaligen in Frankrijk - Zegt het voort!

De waanzin omtrent de luchtvervuiling

I Inleiding

Nee, ik beweer hier niet dat er geen luchtvervuiling is, noch dat deze niet zeer gevaarlijk is voor onze gezondheid. Ik durf hier wel te beweren dat veel maatregelen die tegen de luchtvervuiling worden getroffen slechts schijnoplossingen zijn: Besluitvorming naar de waan van de dag. Politieke besluitvorming die niet door de wetenschap wordt ondersteund, en die slechts wordt uitgevoerd om “het volk” tevreden te stellen.  Economische belangen staan voorop en moeilijke internationale maatregelen worden op de lange baan geschoven.

II Onze mobiliteit

Mobiliteit is een verworven recht. Ook de “kleine” man rijdt nu auto en gaat op vakantie met het vliegtuig. De wegen raken verstopt en de luchtkwaliteit in de steden wordt gevaarlijk voor de gezondheid. Hoewel de auto als melkkoe wordt gezien, durft geen enkele regering het aan de auto tegen te werken.

III Mobiliteit per auto

Iedereen rijdt tegenwoordig auto en men maakt er ook steeds meer kilometers mee.  Groene partijen zeggen dat aanleg van extra wegcapaciteit niet helpt. Dat is natuurlijk onzin. Er is natuurlijk een grens aan de mobiliteit. Als iedereen een auto heeft is de grens aan het maximum aantal auto’s dat tegelijkertijd op de weg kan zijn, bereikt. Je kunt immers niet tegelijkertijd in twee auto’s rijden. Een chauffeur van een vrachtwagen kan niet tegelijkertijd een personenauto besturen.  Er komt dus een tijd dat het maximaal aantal auto’s op de weg is bereikt. Maar dat is slechts één deel van het probleem. Als ik het filenieuws beluister, wordt het merendeel van de files veroorzaakt door ongelukken. Als je dat aantal ongelukken significant omlaag kunt brengen heb je dus een groot deel van het fileprobleem opgelost. Dank zij de techniek worden auto’s steeds meer zelfdenkende en reagerende machines.  Dode hoek bewaking, automatische wegvakbeheersing, adaptieve snelheidscontroles , automatisch herkenning van bewegwijzering, navigatiesystemen, en uiteindelijk zelfstandig rijdende auto’s kunnen dit aantal ongelukken sterk terugdringen. Afgezien dat dit veel schade aan auto’s en verwonding van mensen voorkomt, dringt dit ook de luchtvervuiling sterk terug. Helaas weten veel automobilisten niet eens welke veiligheidsvoorzieningen ze aan boord hebben en worden ze ook te weinig gebruikt.
Maar de voertuigen zelf vervuilen natuurlijk ook.

III A Vervuiling door auto’s

Ik ga hier nog niet in op de vervuiling door de productie en de recycling (of het gebrek er aan) van auto’s en de gebruikte brandstoffen, maar op de vervuiling door het gebruik van auto’s.
Met de ngo Transport & Environment op kop, dringen heel wat verenigingen erop aan dat Europa zich buigt over het fijnstof van banden en remmen. Zij schatten namelijk dat tegen 2030 zo’n 90 procent van het fijnstof zal komen van het schuren van remblokjes tegen de schijven en van slijtende banden. Maar ook de slijtage van het wegdek levert fijnstof op1.
Men schat in dat momenteel 80% van het fijnstof dat door het autoverkeer wordt veroorzaakt door banden en remmen2 .
Dus eigenlijk praten we bij de uitstoot van motoren maar over 20% van het probleem van de uitstoot van fijnstof door auto’s. Waarom dan alle aandacht gericht op de uitstoot van motoren? Ik denk omdat deze uitstoot goed zichtbaar was. Wie kent niet de walmende vrachtwagens en bussen. En wie kent niet het zwarte wolkje dat bij het gasgeven de uitlaat van een diesel  verlaat?  Dat daar al lang maatregelen tegen zijn genomen die ook daadwerkelijk effect sorteren, deert de overheid niet.  Het is een gemakkelijk aan te wijzen boosdoener. De overheid klopt zich op de borst en roept;” Zie hoe wij maatregelen durven nemen!”  Dat dit slechts 20% van de directe fijnstofemissie van het verkeer betreft, daar rept niemand over. En niemand die wat zegt of durft te zeggen dat er ook andere emissiebronnen zijn. Het verkeer is al lang de gebeten hond en een gemakkelijk slachtoffer.

 En dan hebben we het nog niet over andere oorzaken van fijnstof. De fijnstofemissie door het stoken van hout of pellets, nota bene een biobrandstof,  is de fijnstofemissie van het verkeer al voorbij. Ter vergelijking: 2 uur de open haard of vier uur de houtkachel laten branden, zorgt voor evenveel fijnstof als een auto die van Eindhoven naar Wenen rijdt (ca. 1100 km)3.

Elektrische motoren stoten geen fijnstof of schadelijke gassen uit. Dat is duidelijk. Benzine- en dieselmotoren daarentegen wel. En ook al is het maar een klein deel van het probleem; juist in de steden veroorzaakt het problemen.

Uit praktijktesten van de Duitse mobiliteitsclub ADAC blijkt dat zelfs moderne benzinemotoren met directe injectie probleem hebben met fijnstof. Voor de test werden de emissies van en VW Golf 1.2 TSI (ecoscore 69 à 70)10 en een BMW 116i (ecoscore 69) in verschillende meetcycli geanalyseerd. Opmerkelijk was dat de uitstoot van fijnstof van deze benzinemotoren de wettelijke eisen overschrijden die gelden voor dieselauto's! De metingen werden uitgevoerd door de ADAC in opdracht van de Duitse milieuorganistaie Deutsche Umwelthilfe en Verkehrsclub Deutschlands (VCD). “Dit resultaat is niet verrassend voor deskundigen en bevestigt de weinige resultaten die tot nu toe werden gepubliceerd.” stelt men bij ADAC4, 5.
Met andere woorden de dieselmotoren zijn op het gebied van fijnstof en CO2  schoner dan benzinemotoren. In de komende Europese milieueisen moeten benzinemotoren dan ook worden uitgerust met een roetfilter.
Maar het probleem met motoren die draaien op fossiele brandstof is dat de uitstoot aan NOx toeneemt naarmate het rendement van de motoren toeneemt. En omdat het rendement van dieselmotoren groter is dan die van benzinemotoren wordt de winst aan CO2 uitstoot teniet gedaan door de uitstoot van NOx .  Waar CO2 een broeikasgas is, is het niet giftig. NOx is geen broeikasgas, maar wel giftig.

 

Uit bovenstaande grafiek6 blijkt dat de norm voor de uitstoot van NOx door dieselmotoren die van de benzinemotoren nadert. Er zijn momenteel twee technieken om de NOx uitstoot van dieselmotoren  terug te dringen.

De eerste is de EGR (Exhaust Gas Recirculation). Exhaust Gas Recirculation (EGR) is gebaseerd op een zeer eenvoudig principe: een deel van de uitlaatgassen wordt in de uitlaat opgevangen, gekoeld en opnieuw vermengd met de inlaatlucht, die in de cilinders gaat. Dit vermindert de NOx-uitstoot op twee manieren: ten eerste is minder zuurstof aanwezig in de cilinder om te reageren met stikstof; ten tweede heeft het nieuwe mengsel een hogere warmtecapaciteit, wat betekent dat het meer energie nodig heeft om tot eenzelfde temperatuur op te warmen. De temperatuur in de verbrandingskamer wordt dus minder hoog, wat ook leidt tot minder NOx-vorming.

Hoewel de EGR-technologie de NOx-vorming nooit tot nul zal herleiden, kunnen toch belangrijke reducties bereikt worden. Een groot voordeel is dat de nodige aanpassingen aan het voertuig eerder kleine ingrepen zijn. Het is dus goedkoper. De “sjoemel” diesels waren met deze techniek uitgerust. Het nadeel van deze techniek is dat de prestaties van de motoren omlaag gaan. Dat is ook de algemene klacht van VW bezitters na de rectificatie van de “sjoemeldiesel”. “Logisch” dus dat autofabrikanten de uitstoot afstemde op het meetbereik en de meetmethodes van de controlediensten. Bovendien hadden ze zelf een grote vinger in de pap bij de totstandkoming van die meetmethodes.  Maar iedereen wist al heel lang dat het door de fabrikanten opgegeven verbruik van deze auto’s veel lager lag dan het werkelijk verbruik van die auto’s in de dagelijkse praktijk. En meer brandstofverbruik staat regelrecht in verband met een hogere uitstoot. Regeringen van autoproducerende landen hebben juiste metingen tegengehouden om hun industrie te beschermen.

De tweede methode is de SCR (Selective Catalytic Reduction)7 methode. Selectieve Katalytische Reductie (SCR) vormt een andere manier om de NOx-uitstoot aan de uitlaat te verminderen. Waar EGR de vorming van NOx tegengaat, is SCR gebaseerd op het verwijderen van NOx uit de uitlaatgassen. In de uitlaatgassen wordt een extra stof geïnjecteerd, het redundant (ureum of ammoniak bij voorbeeld). Deze stof komt samen met de NOx aan een katalysatoroppervlak (meestal vanadium of zeoliet) waar ze samen reageren met vorming van onschadelijke stoffen (N2, H2O) als resultaat.

De dosering van het reductant is hierbij van groot belang: indien te weinig, dan wordt niet al de NOx uit de uitlaatgassen van het voertuig verwijderd; indien te veel, dan bevatten de emissies nog hoeveelheden reductant, die ook schadelijk kunnen zijn. Een goed afgestelde elektronische sturing is noodzakelijk voor de toepassing van deze technologie. Ook de noodzaak voor een extra tank, die regelmatig moet gevuld worden (AdBlue kan nu al getankt worden in de vrachtwagenafdeling van veel tankstations), vormt een rem op de introductie van deze technologie. Het is met deze technologie echter wel mogelijk om de uitstoot van NOx sterk terug te dringen, in theorie tot 0.
Deze techniek wordt nu ook steeds meer toegepast in personenauto’s.

Dus waarom is de diesel nu de gebeten hond? De moderne diesel is volgens  de technici schoner dan de moderne benzinemotor. SCR werd sinds de invoering van de Euro 6 norm al verplicht toegepast op vrachtwagenmotoren. Het is in vergelijking met de EGR methode een stuk duurder, maar voor grotere en duurdere  personenwagens wel rendabel, gezien het lagere verbruik. Peugeot maar ook het Volkswagenconcern past deze methode steeds meer toe. Onlangs heeft ook Renault toegezegd alle dieselmotoren met deze techniek uit te rusten.

Het Volkswagen “sjoemeldieselschandaal” heeft bij het grote publiek het idee gewekt dat diesels meer vervuilen dan benzinemotoren. Dat blijkt dus achterhaald. Maar de winst in CO2 uitstoot is bij diesels wel groot. Waarom dus de baby met het waswater weggooien? Niet voor niets vestigde de CEO van Volkwagen hier de aandacht op. “Diesel is niet het probleem, maar onderdeel van de oplossing”, zei topman Matthias Müller deze week in een Duits automagazine.

III B Politieke beslissingen

Ik kan niet aan de geachte ontkomen, dat de politiek, wetende dat de uitstoot door motoren maar een klein deel is van het probleem, een soort schijnoplossing aandraagt om het publiek gerust te stellen. Het overschakelen naar benzinemotoren draagt niets bij aan het fijnstof probleem, niets aan het NOx probleem, maar vergroot het CO2 probleem. Kortom, we worden voor het lapje gehouden; gewoonweg belazerd!
De invoering van de elektrische auto draagt ook niet bij aan de vermindering van het fijnstofprobleem. Integendeel zelfs, want deze auto’s zijn zwaarder hetgeen meer slijtage van banden en wegdek tot gevolg heeft terwijl in de stad ook veel geremd moet worden.
Het is dus terecht dat ngo’s nu meer aandacht vragen voor het probleem van banden,; wegdek en remmen. Porche is bezig met de ontwikkeling van een geheel nieuw remsysteem. Porsche maakt bij de nieuwste Cayenne gebruik van een nieuw remsysteem met een remschijf waarop een coating van Widia8 is aangebracht. Dit is een buitengewoon hard materiaal, waarvan wolfraamcarbide het belangrijkste bestanddeel is. Het materiaal roest niet, wordt niet dof, produceert nauwelijks remstof en is goedkoper dan keramiek.
Voor de remschijven is dus al een oplossing onderweg!

Natuurlijk heeft het weren van oude auto’s positieve gevolgen. Maar het heeft geen enkele zin enkel oude dieselauto’s te weren. Sterker nog, het weren van alle tot nu toe geproduceerde benzineauto’s zou veel meer effect opleveren voor het terugdringen van de fijnstofemissie. Het zo spoedig mogelijk verplicht stellen van roetfilters voor alle auto’s zou veel meer effect hebben. Ook het verplicht stellen van de SCR voor diesels van personenauto’s zou veel helpen.

Maar waarom is enkel het verkeer de gebeten hond en doet men niets aan andere oorzaken van fijnstofemissies?  Waarom neemt men de verwarmingsinstallaties niet onder de loep?  In Frankrijk wordt nog veel verwarmd met huisbrandolie. Voor die installatie worden geen roetfilters voorgeschreven. Waarom wordt biobrandstof in de vorm van pelletkachels gesubsidieerd?

IV Lucht- en scheepvaartverkeer

In het internationale lucht- en scheepvaartverkeer worden geen accijnzen geheven op brandstoffen. Het is toch eigenlijk van de zotte dat je voor een luttele € 50 van Nice naar Eindhoven op en neer kunt vliegen. Het geeft het personenvervoer door de lucht een groot voordeel boven alle andere transportmethodes, terwijl ze wel een enorme vervuiling te weeg brengen. Niemand praat daar over!

Vliegtuigen hebben een grote invloed op de klimaatverandering, onder andere als gevolg van de emissie van waterdamp hoog in de atmosfeer (gekende condensatiestrepen in de lucht) en de toename van NOx bij moderne vliegtuigmotoren (ook hier geldt dat een groter rendement de uistoot van NOx verhoogt). Hierdoor is de totale luchtvervuiling van vliegtuigreizigers per kilometer gemiddeld tienmaal hoger dan die voor een reiziger in een hogesnelheidstrein9. Maar hij is ook hoger dan die van de auto. Voor verre vluchten valt het mee, maar zeker voor kortere afstanden is het vliegverkeer geen echte oplossing van het milieuprobleem.
De scheepvaart gebruikt sterk vervuilende brandstoffen. Uit een onlangs uitgezonden TV documentaire (ZEMBLA)11  bleek dat er enorm wordt gesjoemeld met scheepsbrandstoffen.  Er wordt veel afvalmateriaal aan deze brandstof toegevoegd en controle is er nauwelijks op. Een goedkope manier van afvalverwerking. Weliswaar illegaal, maar het geschiedt op grote schaal.
Overigens is scheepvaart een bijzonder efficiënte manier van transport: de meest efficiënte die we kennen.

V Conclusies

Natuurlijk is het juist dat er wordt gewerkt aan schonere auto’s.  Maar laten we nu niet denken dat dit een tovermiddel is.  Is de elektrische auto de toekomst?  Het vormt een extra grote belasting op het verbruik aan zeldzame metalen. De recycling van de batterijen is ook nog een kwestie waar weinig aandacht aan wordt besteed. Zero emissie is het toverwoord, maar dit bestaat niet. Je kunt de emissie verplaatsten van de batterij naar de elektrische centrale, maar een elektrische auto die rijdr op elektriciteit opgewekt door steen- of bruinkool, presteert niet beter op millieugbied dan auto’s die rijden op fossiele brandstoffen.  Het fijnstofprobleem wordt er ook niet door opgelost.
Het rendement van een elektrische centrale is 50%. En het te veel aan opgewekte energie verdwijnt! Opslag van elektrische energie op grote schaal is nog steeds onmogelijk. Het uitrollen van een oplaadsysteem als alle auto’s op batterijen gaan rijden vormt een enorm probleem. Misschien zijn brandstofcelauto’s op H2 een betere oplossing. Daarvoor is immers al een distributiesysteem aanwezig.
Het uitbannen van dieselmotoren lijkt mij in ieder geval geen oplossing voor de tijd van overschakeling van fossiele brandstof naar elektrisch.
En dan de prijzen van elektrische auto’s. Waarom moet een Tesla die in de USA 35.000 dollar kost hier € 55.000 kosten? Dat vormt toch geen motivatie voor de aanschaf. Of wordt hiermee de Europese industrie beschermd?
De overheid haalt miljarden euro’s binnen aan brandstofheffingen. Denkt u nu echt dat de overheid het gemis aan inkomsten bij overschakeling op elektrische auto’s niet zal compenseren?

Wordt het geen tijd voor een coherent beleid in plaats van symptoombestrijding?  Meer heffingen op vliegverkeer bijvoorbeeld?
Waarom wordt in Frankrijk aan de ene kant beweerd dat men af wil van de dieselauto, terwijl de malus op benzineauto’s hoger is dan die op diesels?

Moeten we misschien overschakelen op andere vormen van mobiliteit binnen de steden?  Grote parkeerplaatsen buiten de stad en binnen de stad enkelgoedkoop en schoon openbaar vervoer bijvoorbeeld?

VI Noot

Ik ben geen wetenschapper en dit stuk heb ik geschreven aan de hand van de voorhanden zijnde informatie.  Maar misschien geeft het een aanzet tot nadenken over deze ingewikkelde materie.

 

Voetnoten

  1. https://www.autogids.be/autonieuws/ecologie/fijnstof-remmen-banden....
  2. http://www.tmleuven.be/project/fijnstof/belang_niet-uitlaat_fijn_st...
  3. https://www.duurzaamnieuws.nl/uitstoot-houtkachels-schadelijker-dan...
  4. http://www.vmx.be/meer-fijn-stof-bij-benzinewagens-dan-bij-diesels
  5. https://www.egear.be/fijnstof-benzinemotor/
  6. http://www.amt.nl/techniek/nieuws/2013/10/is-de-dieselmotor-de-grot...
  7. http://ecoscore.be/nl/technology/cleaning
  8. https://www.metaalmagazine.nl/nieuws/porsche-remschijf-wolfraamcarb...
  9. https://dier-en-natuur.infonu.nl/milieu/148488-co2-emissie-vergelij...
  10. De ecoscore geeft een indicatie voor de milieuvriendelijkheid van een voertuig of productieproces; http://ecoscore.be/nl/home
  11. https://zembla.bnnvara.nl/nieuws/de-smerige-olieroute

Weergaven: 1387

Tags: 20180321, Exterieur, Overheid, Vervoer

Reactie van Oscar de Pater op 22 Maart 2018 op 12.52
Jardin, 1 auto teveel is toch geen probleem milieutechnisch? Zo lang je ‘m niet gebruikt.......de energie die er bij het maken is ingestopt is toch al passe!
Reactie van ZIP op 22 Maart 2018 op 14.34

Minder energie verbruiken en consumeren!! Klinkt leuk natuurlijk. Maar dat roepen we nu al laat ik zeggen ongeveer 50 jaar. Beetje na de dystopieen van de Club van Rome. Is niet veel van uit gekomen trouwens, maar de boodschap is als heilige mantra blijven hangen.

De praktijk laat een omgekeerde beweging zien, meer efficiency en moderne technologieën ten spijt, het blijft maar meer en meer en nooit minder.

Dit allemaal in lijn met de paradox van Jevons die in 1865 constateerde dat meer efficiency het verbruik van in zijn tijd 'steenkool' juist doet toenemen. Zijn Paradox geldt mm. voor alle maatschappelijke terreinen en is nog nooit weerlegd.https://nl.wikipedia.org/wiki/Paradox_van_Jevons

Ik kan het zo aflezen inmijn eigen leven al 'consumeer' ik nu wel minder dan een paar jaar geleden, maar dat komt omdat ik oud ben. Zorg consumeer ik daarentegen weer veel meer, terwijl die ook veel efficiënter is geworden enz.

Er is bovendien een bijkomend probleem. Door de snel groeiende bevolking is de behoefte aan energie en consumptiegoederen/auto's dat zelfs als @Jardin een beetje minder auto doet, er in India dertig @Jardins zijn die ook wel eens in een autootje willen rijden en wel rond gaan vliegen. En gelijk hebben ze.

Of dat allemaal wel zo door kan gaan is maar de vraag. Voor wie geinteresseerd is een link naar een 'globale' berekening van onze energie huishouding.

http://www.lowtechmagazine.be/2018/02/hoeveel-energie-hebben-we-nod...

Wat betreft al die te hooi en gras maatregelen over auto's, biomassa en weet ik veel wat. De tendens is dat het allemaal vooral door controles en allerlei heffingen veel duurder gaat worden, zonder effect, zoals @Hans al aangeeft.
Vooral de (lagere)middenklasse zal er behoorlijk door getroffen worden. Zal wel tot verdere tweedeling leiden, ook al zo'n onoplosbaar probleem.
Met name de elektrificatie van auto's gaat heel rare problemen opleveren, omdat die energie nou een keer ook geproduceerd en direct! afgenomen moet worden.

Dat gaat tot enorme piek en dal problemen zorgen en uiteindelijk tot veel meer CO2 uitstoot zullen leiden bij de 'back-up' centrales die onvermijdelijk op fossiele brandstoffen moeten draaien.
Diesel en benzine kun je tenminste nog in een jerrycan bewaren voor als je het nodig hebt.

Lang leve de fossiele brandstoffen!! zou ik zo zeggen, laten we er maar zuinig op zijn en ach die  luchtvervuiling die er nu is,daar moeten we maar mee leren leven, tenzij we natuurlijk een wereld bedenken waar in 'groei' niet meer nodig is voor de vooruitgang, maar dat zie ik nog niet gebeuren. 

Reactie van Hans van den Bos op 22 Maart 2018 op 15.50

@ ZIP

Ben het met je eens tot de laatste alinea. Elektriciteit kan wel degelijk worden opgeslagen. Maar niet in die vorm natuurlijk. Zo is er een plan om windmolens elektriciteit op de Noordzee te laten opwekken, die deels om te zetten in H2 en die via de al bestaande olie en gasleidingen naar de wal te transporteren. En H2 kun je net als diesel in wat verstevigde jerrycans opslaan.

Daarom denk ik dat auto's die op batterijen lopen niet de toekomst zijn. H2 auto's worden al aan de lopende band geproduceerd door onder meer Toyota en Hyundai.
Prof. Dr. Ad van Wijk, hoogleraar Future Energy Systems aan de TU Delft, is ervan overtuigd dat de waterstofauto in aantallen zal winnen van de elektrische auto. Diesel en benzine auto's hebben een rendement van 25 à 30 % terwijl de waterstof-brandstofcel auto nu al een rendement heeft van 60% en men verwacht dit te kunnen verhogen naar 70 tot 75% (https://zerauto.nl/waterstofauto-wint-van-elektrische-auto/ )
Het voordeel is dat ook vrachtauto's en schepen op deze brandstof kunnen draaien. Je kunt de brandstof gewoon tanken en bent niet gebonden aan lange oplaadtijden. Hoewel de energiedichtheid van diesel ongeveer drie keer zo hoog is dan die van waterstof is het rendement van een brandstofcel bijna drie keer zo hoog als die van een dieselauto.

Ook voor de productie van H2 worden nieuwe en meer efficiënte methodes ontwikkeld. In ieder geval is het voordeel van H2 dat je de overproductie van elektriciteit kunt benutten. Dat is anders niet mogelijk.

maar de praktijk is hardnekkig. Hoewel veel autofabrikanten ook aan de ontwikkeling van een brandstofcelauto werken, gokken de meeste nog op batterijen. En investeringen moeten worden terugverdiend. Wat het gaat worden? Ik heb geen flauw benul omdat heel andere zaken meespelen dat efficiëntie en toekomstbestendigheid. Ik gok op de brandstofcel!

Reactie van ZIP op 22 Maart 2018 op 21.53

In 2003 maakten we een filmpje voor Nederland 3 over IJsland en de waterstof bus.
Dat was toen al hot!

Nu vijftien jaar later wordt het ‘waterstof kindje’ opeens weer uit de hoge hoed getoverd. Ik heb nog eens even mijn oude aantekeningen door gekeken…..

Het is een beetje een technisch verhaaltje maar ja dat heb je nou een keer met ‘energie’.

Waterstof is de 'new kid' on the block. Veel belovend en ziet er keurig gekleed uit.
Moet kunnen roepen de hoogleraren zoals van Wijk die wel wat subsidie kunnen gebruiken. Daar staat van Wijk om bekend. Die weet wel waar Abraham de transitie-mosterd haalt. Veel geschreeuw en weinig wol in mijn optiek.

Nou is Waterstof ‘economie’ best een complex probleem of toch niet….

Je moet gewoon niet in sprookjes geloven maar gewoon naar de chemische en natuurkundige feiten kijken.
Laten we eens kijken naar de ‘dromen’ van de waterstof economie en al die autootjes en bussen die straks op waterstof zouden moeten gaan rijden.

Waterstof is inderdaad een schone brandstof. Het afval gas is stoom. In theorie kan je de uitlaatgassen van een waterstof auto drinken.

Waterstof is een hoog energetische stof. Verbranding ervan produceert warmte en druk (door de hete gassen). De verbranding gaat als volgt:
2 H2 + O2 --> 2 H2O (+ 250 kJ per mol)

Het wordt ook wel ‘knalgas genoemd! De reden dat een Waterstof/zuurstof mengsel 'knalgas' genoemd wordt is makkelijk: waterstof is extreem explosief. Het brandt met zowat alle oxidatoren. Met zuurstof al helemaal goed.....

Een mengsel van waterstof en zuurstof knalt vrijwel altijd, ongeacht de mengverhouding. Alleen 100% pure waterstof explodeert niet als er een vlam of vonk bijkomt. Maar vanaf 4% zuurstof is het raak: een indrukwekkende knal, gevolgd door glasscherven is het resultaat.

Maar ja hoe maak je het nou dat mooie explosieve gas. Dat is erg makkelijk….

Waterstof wordt gemaakt uit aardgas. Uit 50 liter aardgas komt 100 liter waterstof. Dat lijkt een goede deal, maar is het niet.

En waar ging het ook weer om? Het ging erom dat we geen gebruik meer wilden maken van olie en gas, en wat doen we dan?
Dat is het paard ondersteboven achter de wagen spannen.
CH4 + 2 H2O + 1100 °C --> CO2 + 4 H2

Uit politieke CO2 redenen mag het koolstof niet gebruikt worden in verband met het broeikas effect. Maar ondertussen gooien we de verbrandingswarmte van het koolstof wel mooi zo door het putje.

Het afsplitsen van waterstof uit aardgas kost veel energie. Het proces loopt pas lekker bij ca 1100°C.

CH4 + 2 O2 --> CO2 + 2 H2O + energie
De makkelijkste manier om waterstof te maken staat hierboven: door aardgas (beter nog: methaan) te verhitten met stoom.
Een uiterst domme manier om brandstof te maken voor een voertuig dat ook direct op methaan zou kunnen rijden.

In Tilburg rijden een paar bussen rond met een methaanmotor. Dus dan kan je jezelf de omweg via waterstof besparen.

Nou ja dan maar elektrolyse....

Die nieuwe manier is het elektrisch splitsen van water en het wordt geafficheerd als CO2 neutraal en er is water genoeg, daarom zie je ze ook altijd bij de zee staan als ze ‘waterstof’ aan de man willen brengen.
Met de electrolyse van water kunnen we dus relatief makkelijk aan waterstof komen.

Het proces lijkt schoon en simpel. Dat is natuurlijk niet zo, maar vergeleken met een olieraffinaderij is een fabriek al gauw schoon.

Industriële electrolyse gaat in proces installaties. (dag en nacht het hele jaar door)
Dat proces is niet zonder risico's. Waterstof blijft een gevaarlijk gas.
Een electrolyse plant zal dus nooit nabij een stad geplaatst kunnen worden. Alleen verlaten plaatsen met bovendien voldoende hoeveelheden water komen in aanmerking.

En dan er is weer een energie probleem: om voor 1000 energie eenheden aan waterstof te maken, moet je 1500 energie eenheden in het water stoppen om het te splitsen.
Dus als je de waterstof die je via elektrolyse gemaakt hebt direct weer omzet in elektriciteit, heb je toch nog ca 30% verloren.

Je zal dus ca 50% meer elektriciteit moeten maken dan je aan waterstof nodig hebt.

Om te voorkomen dat we het zoveelste kip-en-ei probleem starten, vallen de volgende energiebronnen af om de centrales te laten draaien:
• Olie- of gasgestookt is onwenselijk
• Kolencentrales zijn uit den bozen
• Windmolens zijn te onbetrouwbaar want afhankelijk van de wind
• Zonnecellen werken alleen in de Sahara en daar woont niemand (en er is geen water)

Wat dus overblijft is kernenergie en liefst nog de bouw van een aantal snelle kweekreactoren per land! Best wel duur trouwens en dan heb je weer allerlei andere maatschappelijke wrijving.

En dan ben je er nog niet want er blijft een zuurstof probleem over!
Bij de electrolyse van water maken we per kg water ongeveer 110 gram waterstof en 890 gram zuurstof. In liters is dat 1200 liter waterstofgas en 600 liter zuurstof.
Dat is een probleem.

Stel dat we per jaar 10.000.000.000 liter benzine nodig hebben voor het Nederlandse personen wagenpark (10.000.000 auto's, 15.000 km per auto per jaar, verbruik 1:15) en dat een waterstofmotor een gelijk rendement heeft als een benzinemotor.

Dan hebben we hiervoor nodig ca 3.000.000.000 kg (ofwel 3 miljoen ton) waterstof nodig. (Daarvoor is dan 27 miljoen m3 water nodig, ofwel meer dan een kwart kubieke kilometer).

Middels electrolyse hebben we hiervoor 500.000.000.000.000 (500 x 1012 kJ) aan energie nodig.

Dat kan alleen maar geleverd worden door een kerncentrale van 16 GigaWatt die het hele jaar lang in bedrijf is!!
Dat zijn 15 tot 20 grote kerncentrales alleen al in Nederland! Dan moeten ‘ze’ maar snel gaan bouwen want de bouw duurt al gauw twintig jaar.

En dan is er nog het ‘zuurstof’ probleem.

Het zuurstofprobleem ontstaat na de electrolyse. Als je de vrijkomende zuurstof gewoon laat ontsnappen, komt er rond die electrolyse fabriek per seconde een half miljoen liter zuurstof in de atmosfeer.
Zuurstof is zwaarder dan lucht en het blijft dus aan de oppervlakte hangen.
Dat is zeer onwenselijk want mensen kunnen niet overleven in lucht waarin meer dan 50% zuurstof zit.
Je longen verbranden en ook andere organen worden aangetast.

De electrolyse fabrieken zullen dus enorme hoge schoorstenen moeten hebben om de zuurstof te verspreiden over een zo groot mogelijke oppervlakte. Of ze moeten de zuurstof comprimeren en transporteren maar dat is met deze hoeveelheden ondoenlijk.

Ik zou niet in de buurt van een elektrolyse fabriek willen wonen.

En zo zijn er nog een paar probleempjes bij het aanleggen van een netwerk van waterstofpompen enz…..
Ik zou er maar niet in geloven, behalve als je in IJsland woont, waar niemand woont en de energie zo uit de grond komt.
Dat was toen onze conclusie in 2003. Alleen geschikt voor bus lijn ‘drie’ Van Reijkjavik naar een van de buitenwijken en weer terug.

Maar wel leuk voor de subsidie vrager met een goed verhaal zoals van Wijk.

Kan niet was onze conclusie en is allemaal ‘dream on’ zeker op grote schaal.

Reactie van t.j.w.g.kurstjens op 23 Maart 2018 op 11.40

dit is smullen; ga zo door hans, zip, jardin al zullen veel anderen ondertussen afgehaakt hebben omdat het zo technisch is geworden.

Het hoeft echter niet het een of het ander te worden. combinaties zijn ook mogelijk.

En kleinschaligheid heeft andere (positievere?) gevolgen dan grootschalig gecentraliseerd.

Electriciteit heeft het voordeel dat het gemakkelijk getransporteerd geregeld en gestuurd kan worden met als nadeel de lastige opslag in accu, chemisch of grootschalig in (water)hoogte.

Ik weet niet wat het worden gaat, gedreven door economie of idealisme.

Laten we vooral blijven experimenteren.

Reactie van ZIP op 23 Maart 2018 op 12.25

@Kurstjens omdat je het zo leuk vind! hier een testje:) waanzinnig spul, maar wel gevaarlijk.

Reactie van ZIP op 23 Maart 2018 op 12.58

Nog even door filosoferend over het gevaar van waterstof.

Het bekendste voorbeeld is natuurlijk de ondergang van de Hindenburg. Een Zeppelin die normaal gevuld was met helium, maar door leveringsproblemen gevuld werd met waterstofgas!

En dan krijg je de wet van Murphey... de laatst vlucht door een onweersbui met de opbouw van veel statische elektriciteit. Een paar onhandige manoeuvres waardoor een van de gas compartimenten scheurt, waardoor er warerstof gas uitstroomt.Dan worden de ankers uitgegooid op zestig meter hoogte....die raken de grond.

En ja hoor er springen vonken over door de opgebouwde elektriciteit. In 32 seconde! was het allemaal gebeurt.

Daarom woon ik ook liever niet in de buurt van een 'elektrolyse/waterstof plant':)

Ik vroeg me trouwens wel af in hoeverre 'terroristische' aanslagen toch wat doel treffender kunnen worden. Vorige jaar werd er nog wat afgeprutst in Spanje met butagas...bij een aanslag in Barcelona. Nou dat is toch echt kinderspel bij waterstofgas...

https://nl.wikipedia.org/wiki/LZ129_Hindenburg

Reactie van Hans van den Bos op 23 Maart 2018 op 19.37
Waterstofeconomie een droom of werkelijkheid?

Soms moet men zijn meningen bijstellen. Want wat gisteren onmogelijk was, is vandaag misschien mogelijk, morgen waarschijnlijk mogelijk en overmorgen gerealiseerd. Technologie en wetenschap ontwikkelen zich razendsnel.
Ik heb hier, een aantal jaren geleden bepaalde beweringen gedaan, die ik nu, overigens tot mijn grote vreugde, moet intrekken.
1. ik was, met vele anderen van mening dat windmolens niet op wind maar op subsidie draaien. Maar tot mijn grote ontsteltenis wordt er nu een windmolenpark op zee zonder subsidies gebouwd. Nuon is de eerste, maar ook in Duitsland worden er nu gebouwd.
2. Windenergie is een druppel op een gloeiende plaat.
Maar het Gemini windpark dat onlangs in bedrijf is gesteld, levert voldoende stoom voor 785.000 huishoudens (600 Megawatt). Ai, das geen druppel meer. Weg oud standpunt. Het Borssele windpark gaat 700 Megawatt opleveren. En Nuon bouwt nu aan een nieuw park, zonder subsidie. Er worden drie windmolenparken van 700 megawatt gebouwd die elk een miljoen huishoudens van stroom kunnen voorzien. Das geen druppel meer, maar een hele plas. Er zijn maar acht miljoen huishoudens in Nederland
3. Omdat windenergie niet constant is met er altijd een vervuilende en dure backup zijn die op fossiele brandstof draait en die de spanning en de stroom constant moeten houden.
Weer al fout, moet ik huilend toegeven. Omdat men met nominale vermogens werkt en de afname van energie fluctueert ontstaat er regelmatig een overschot aan energie die vroeger verloren ging. Maar nu kan daar op zee waterstof mee worden geproduceerd, die kan worden opgeslagen en wanneer nodig omgezet in elektrische energie.
Kortom; ik zat er helemaal naast☺!
Nu ben ik geen wetenschapper en pretendeer dit ook niet te zijn. Maar wat gisteren onmogelijk was kan morgen heel goed realiseerbaar zijn. Steeds meer bedrijven richten zich op de productie van waterstof. AKZO NOBEL en de Gasunie zijn ver gevorderd met de installatie van een productiefaciliteit van waterstof met elektrolyse in Delfzijl en ook in Rotterdam is men daarmee bezig. SHELL, toch niet de minste, begint ook met het ontwikkelen van technieken.
En nu begin ik warempel ook te geloven inde waterstofeconomie en geef de reactie van ZIP dezelfde waardering als mijn oude standpunten; achterhaald. En niet omdat ik een fan ben van prof van Wijk, maar omdat ook andere wetenschappers dan hij deze stelling ondersteunen . Maar er zijn natuurlijk ook mensen die er niet in geloven . Overigens vind ik de kwalificatie die ZIP geeft aan Prof Van Wijk nogal pretentieus en tendentieus. Ik geloof niet dat hij, net zo min als ik, over voldoende kwalificaties beschikt om dit oordeel uit te spreken.

Allereerst de waterstof auto. Daarvan zijn er nu twee is serie productie. Dat zijn de Mirai van Toyota en de Nexo van Hyundai. De laatste heeft een bereik van 800km. Nu werken er ook in Europa merken als BMW en Mercedes aan deze techniek. Zowel met een brandstofcel als met een explosiemotor. Amerikaans onderzoek heeft inmiddels aangetoond dat waterstofauto’s niet explosief gevaarlijker zijn dan benzine auto’s .
Japan wil over vier jaar 40.000 waterstofauto’s op de weg hebben en breidt het aantal laadpunten fors uit . Ook in de de USA stijgt de verkoop van waterstof auto’s zoals de Mirai. Nu komt de Hyundai Nexo op de markt. Maar het aantal is natuurlijk nog maar een schijntje van het totaal verkochte auto’s. Maar de waterstof auto is wel degelijk mogelijk. Of hij een succes zal worden hangt af van vele factoren waarvan er een aantal politiek bepaald worden. Het is het een kip en ei verhaal. Eerst investeren in laadpunten en daarna de auto op de markt brengen of andersom. We wachten dus af.
Het rendement van de productie van waterstof stijgt snel en ligt nu al op 80%. Maar dat is niet het enige wat telt. Windmolens hebben regelmatig een overproductie van elektriciteit die momenteel verloren gaat. Door daarmee waterstof te produceren valt er een enorme winst te verwezenlijken.
Het transport van waterstof door oude gasbuizen komt snel dichterbij. Dow Chemical is druk bezig met een studie hiernaar. Waterstof transporteren door gasleidingen kan. Het blijkt uit onderzoek dat het ministerie van Economische Zaken heeft laten uitvoeren door DNV-GL, 's-werelds grootste certificatie-instelling en technisch adviseur van de olie- en gasindustrie .

Maar er zijn nog andere nieuwe uitvindingen die toekomst hebben. Een Nederlandse vinding waterstofpoeder is een vinding die waterstof bindt aan zout. Door toevoeging van water wordt het waterstof weer vrijgemaakt. Daardoor wordt waterstof gemakkelijk te transporteren.
Of het een succes wordt valt moeilijk te voorspellen. Maar waterstof wint, na een lange tijd als onzin te zijn afgedaan, weer aan populariteit. Het gevaar van de zuurstofproductie vind ik in geen enkel artikel terug. Er wordt in Duitsland al fors waterstof geproduceerd en ik heb nergens gelzen dat de zuurstof hier tot problemen leidt. Als grote concerns als de gasunie (SHELL), AKZONOBEL,; de Haven van Rotterdam, Holthausen Clean Energy Solution zich aan de productie wagen denk ik dat het zuurstof verhaal van ZIP een broodje aap verhaal is.
Ik begin warempel enthousiast te worden voor de waterstofeconomie☺☺☺

Bronnen
https://fd.nl/ondernemen/1235289/akzonobel-en-gasunie-stappen-in-gr...
https://www.telegraaf.nl/financieel/552103/met-groene-waterstof-eco...;
Jeremy Rifkin; de waterstofeconomie
https://www.han.nl/onderzoek/mensen/mascha-smit/_attachments/de_rol...
https://www.ecn.nl/fileadmin/ecn/units/h2sf/pdf/waterstofdag/waters...

www.wattisduurzaam.nl/10999/.../waarom-743-auto-experts-mist-gaan-w...

http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=482
https://www.deingenieur.nl/artikel/test-met-tankbare-waterstof
https://opwegmetwaterstof.nl/2017/05/22/over-vier-jaar-40-000-water...

https://opwegmetwaterstof.nl/2017/11/30/hogedrukgasnet-bruikbaar-vo...
Reactie van ZIP op 23 Maart 2018 op 20.00

@Hans, wordt een goeie discussie ik voel het nu al aan mijn 'water' stof. :)Je moet me even de tijd geven, want ik heb niet zoveel tijd van het weekend.

Of windmolens zonder 'subsidie' kunnen draaien?? Ik heb zo mijn twijfels:) In ieder geval prettig weekend toegewenst. Het komt net zo vaak voor op de site dat er tenminste een poging gedaan wordt om serieus over een onderwerp te praten. Dat is alvast winst....

Reactie van t.j.w.g.kurstjens op 23 Maart 2018 op 23.44

Blijft het risico van grootschaligheid.

Ik ben opgegroeid met " klein is fijn" en met "wat je zelf kunt doen moet je niet aan anderen over laten".

Consuminderen dus.

En, wat te doen aan het fijnstof probleem (banden en remmen).

Maar OK: problemen zijn om op te lossen.

Volgen nog meer mensen deze discussie?

Hieronder is plaats voor een reactie. Blijf bij het onderwerp. Wees constructief en vriendelijk. Uw kennis en ervaring worden op prijs gesteld. Onze huisregels ...

Je moet lid zijn van www.nederlanders.fr om reacties te kunnen toevoegen!

Wordt lid van www.nederlanders.fr

Huis te koop!

-



Google advertenties

-

© 2018   Gemaakt door: Anton Noë.   Verzorgd door

Banners  |  Een probleem rapporteren?  |  Privacybeleid  |  Algemene voorwaarden